О психологической пригодности к управлению автотранспортом

О психологической пригодности к управлению автотранспортом.
Опыт предварительного экспериментально-психологического исследования.
(С) Саакян А.С. НЦ "Концепция"

On Psychological Aspects of Driving Aptitude
The paper considers the psychological aspects of traffic safety. We discuss the concept of
multi-level structure of driving psychological aptitude as well as psychomotor characteristics, properties of attention, intelligence and personality.
We claim the strategy of behaviour and safety attitude caused by individual typological personality characteristics to be the main factor of traffic safety.


Проблема безопасности на автодорогах никогда не теряла своей актуальности. Но в последние годы она звучит особенно остро и не сходит со страниц средств массовой информации. Мы рассматриваем один аспект этой проблемы — человека за рулем и констатируем тот факт, что в отношении человека, управляющего автомобилем, реальных мер для изменения ситуации не принято. Мы рассматриваем проблему исключительно применительно к условиям российской действительности. Существующее положение не удивительно. Во-первых, это сложная профессия, и, как показано ниже, традиционное представление о профпригодности по отношению к этой профессии неприменимо. Во-вторых, она имеет тесно сопряженную социальную сторону: каждый имеет право водить машину, если сдал экзамены. Нужно развести эти две стороны, поскольку решаются они мероприятиями различного характера. Нас интересует возможность и необходимость психологического отбора для водительской деятельности людей, наиболее соответствующих требованиям этой деятельности.
В небольшом экспериментально-психологическом исследовании приняли участие 7 инструкторов школы контраварийного вождения. Возраст — 28 — 52 года. Опыт вождения — от 5-и и более лет.
Была поставлена задача – оценить в первом приближении некоторые методические средства и критерии для дальнейшего их применения в психологическом профессиональном отборе водителей автотранспорта, а также оценить справедливость концептуального подхода к пониманию проблемы надежности водителя автомобиля.
При рассмотрении условий управления таким движущимся объектом, как автомобиль, можно выделить 2 существенных момента:

  • здесь нет жестких ограничений в пространственном маневрировании
  • есть высокая вероятность неожиданных изменений внешних условий в зоне движения.

Соответственно, вождение автомобиля связано с постоянным анализом и оценкой ситуации на дороге, т.е. это достаточно напряженная умственная деятельность, и в то же время вождение есть постоянное осуществление профилактических мер по обеспечению безопасности. С другой стороны, относительная свобода условий движения позволяет человеку выбрать ту роль в межличностном взаимодействии на дороге, которая ему ближе по его индивидуально-типологическим особенностям. И эта роль отнюдь не всегда хорошо сопрягается с понятием профилактических действий.
Особенность концептуального подхода заключается в том, что работа водителя автотранспорта рассматривается как результат функционирования многоуровневой структуры взаимонезависимых факторов, которые имеют различную адресацию в психофизиологической организации высшей нервной деятельности человека:
1. Базовый факторный ряд – скоростные характеристики нервной системы: скорость восприятия и реагирования на сигналы (в эксперименте — простая двигательная реакция - ПДР, сложная двигательная реакция - СДР, скорость переработки информации - СПИ); готовность к экстренному действию при интенсивном поступлении сигналов (методика УРБ), лабильность нервных процессов (методика КЧСМ – критическая частота световых мельканий). Оценивалась реакция на движущийся объект в методике РДО. Здесь вычислялись уравновешенность нервных процессов (коэффициент асимметрии) и динамический глазомер. Приведенные характеристики, как известно, широко используются при исследовании представителей опасных профессий. Мы полагаем, что они необходимы при оценке профпригодности водителя, но этой информации не достаточно для полноценного обеспечения безопасной деятельности по вождению.
2. Второй факторный ряд – разносторонние характеристики внимания как психической функции, наиболее загруженной в данном виде деятельности, с одной стороны, и наиболее зависимой от активационной базы человека, с другой стороны: способность к удержанию произвольного внимания, переключение внимания, объем внимания, концентрация внимания. Методика «Концентрация внимания» в ее автоматизированной версии выявляет устойчивость внимания при наличии активных зрительных помех (в практике вождения их много), точность работы без помех и при помехах, их процентное соотношение как коэффициент концентрации внимания.
3. Третий факторный ряд - характеристики личности: константные свойства личности, не зависимые от текущего состояния и лежащие в основе проблем личности и индивидуальных способов их разрешения. Ими определяется межличностное поведение человека вообще и его установки и ожидания при каждом выходе в контактную среду, в частности. Для выявления константных свойств в эксперименте был применен Индивидуально-типологический опросник (ИТО) Л.Н.Собчик. Диагностика поведения в конфликте оценивалась с помощью теста Томаса. Использовались также методика определения уровня субъективного контроля (УСК) и методика определения социального типа, т.е. предпочитаемой позиции человека по отношению к другим в ситуации неизбежного взаимодействия в процессе деятельности.
4.Четвертый факторный ряд – общий уровень интеллекта и состояние пространственного мышления как значимой функции для водителя.

Результаты показали следующее.
Базовые характеристики всех участников эксперимента находились в диапазоне нормы, на уровне высоких и средних значений ответов: ПДР - от 242 мсек до 356 мсек. , СДР — 366 — 456, СПИ — 82 — 159. Готовность к экстренному действию — в диапазоне 12 — 49 мсек. Эти данные свидетельствуют о пригодности испытуемых к управлению автомобилем по сенсомоторным характеристикам. При сравнении с данными машинистов скоростных поездов (ЭР-200, Аврора), которые, помимо прочего, тестировались нами ранее по базовым характеристикам, можно видеть, что их показатели находятся в том же диапазоне: ПДР — 250 — 358, СДР — 294 — 534, СПИ — 44 — 227. Между тем машинисты подбирались по абсолютному состоянию здоровья, по позитивным личностным качествам, имели немалый опыт успешного вождения скоростных поездов. Жизненные показатели подтверждают критериальность полученных данных, тем более, что вождение скоростного поезда сопряжено с повышенным напряжением внимания и мыслительной деятельности.
Внимание в эксперименте также нормативно в большинстве характеристик: объем внимания, ПВ, ЭУ. Что касается концентрации внимания, при появлении зрительных помех увеличивается число ошибок, снижается точность работы в следующих процентах по каждому испытуемому: на 11%, на 14%, на 19%, на 26%, на 27%, на 23%, на 3%. Легко видеть, что этот показатель обладает значительной дифференцирующей способностью и должен быть изучен в дальнейшем всесторонне.
Особенно интересными, на наш взгляд, являются типологические личностные тенденции в плане поведенческой стратегии на дороге. По данным ИТО, у двоих испытуемых агрессивность выражена на уровне дезадаптирующего свойства — 8 баллов. При сочетании с лабильностью также на уровне 8-и баллов поведение в конфликте по Томасу исключительно соперничающее и выражено максимально — 12 баллов. При интроверсии на уровне дезадаптирующего свойства (8 баллов) выбирается избегание конфликта либо приспособление, При отсутствии дезадаптирующих свойств и наличии экстраверсии и ригидности, выраженных на уровне акцента (6 баллов), выбирается сотрудничество и компромисс. При агрессивности и экстраверсии на уровне акцента (6 баллов) допускается и сотрудничество, и соперничество в конфликте.

Мы исходим из представления о том, что у водителя, осознанно или не совсем осознаваемо, на базе ведущих типологических тенденций формируется своя идея поведения на дороге как формы межличностного взаимодействия с другими водителями. Дорожные ситуации воспринимаются сквозь призму этой идеи. Решения принимаются также сквозь призму этой идеи. Именно ОНА принципиально определяет безопасное вождение. Скоростные способности, текущее функциональное состояние и состояние функции внимания - конгломерат очень важных, обязательно учитываемых, но - средств. Радикальное воздействие на БД – это выявление доминирующей идеи и работа с ней (если это возможно при ее специфике) либо пропаганда наиболее адекватной идеи. Организационные и методические средства для этого существуют.
Используя идею многофакторной обусловленности профессиональной пригодности к водительской деятельности, мы должны принять идею ступенчатой пригодности к профессии и в практике профотбора обсуждать ее соответствие применительно к конкретной специфике вождения: междугородные длительные рейсы, интенсивное городское движение, опасные грузы, габариты машины и т.д.

 

 


г. Москва, ул.Планетная, 11, т.(495)427-2683 Научный центр "Концепция" © 2014 г. Все права защищены. Копирование материалов только со ссылкой на источник.